Ruta 7: Un ejemplo de articulación pero con cosas para corregir

Hay imágenes que valen más que cualquier comunicado. La del viernes pasado en Buenos Aires fue una de ellas: el gobernador Rolando Figueroa, el CEO de YPF Horacio Marín y los directivos de la constructora adjudicataria firmando, con sonrisas auténticas, la adjudicación del segundo tramo de pavimentación de la Ruta Provincial 7. Treinta y cinco kilómetros más de asfalto sobre una traza que, durante décadas, fue sinónimo de polvo, ripio y promesas incumplidas.

Y esta vez, las cosas están pasando. Los primeros 20 kilómetros de la obra ya alcanzaron un avance del 42%, y la licitación del tercer tramo —otros 35 kilómetros— se lanza esta misma semana. Tres frentes simultáneos sobre una ruta histórica. En materia de obra pública argentina, esa cadencia es excepcional.

Cuando la creatividad reemplaza a la resignación

Conviene detenerse un momento en lo que esta obra representa, porque es genuinamente novedoso. Durante años, la falta de presupuesto fue la coartada perfecta para que las rutas provinciales siguieran como estaban. El Estado decía "no hay plata", el sector privado decía "no es mi problema", y el ciudadano seguía manejando sobre piedras.

El esquema actual rompe ese círculo. La Provincia ofrece áreas hidrocarburíferas en condiciones competitivas, YPF las desarrolla, y como parte de la contraprestación financia infraestructura vial estratégica. Todos ganan algo concreto:

• El Estado provincial consigue ejecutar una obra largamente postergada sin desfinanciar otras áreas del presupuesto.
• YPF mejora drásticamente su logística —se estima que la nueva traza reducirá unos 100 kilómetros el recorrido en la Cuenca Neuquina—, baja costos operativos, brinda mejores condiciones de seguridad a sus empleados y fortalece su licencia social en el territorio donde opera.
• Los vecinos del norte neuquino dejan de ser, después de mucho tiempo, ciudadanos de segunda en materia de conectividad. Cien kilómetros menos entre la Confluencia y Chos Malal son cien kilómetros recuperados para la salud, la educación, la producción y la vida cotidiana.
• Los trabajadores que recorren a diario esa traza ganan, sobre todo, algo difícil de cuantificar, pero esencial: seguridad. Menos polvo, menos vuelcos, menos accidentes.

Es el tipo de articulación público-privada que la Argentina necesita multiplicar. Una alianza inteligente donde cada parte aporta lo suyo y el resultado es mejor que la suma de las partes. Por eso la noticia merece celebrarse casi sin objeciones.

Pero precisamente porque esta alianza está marcando un camino que probablemente se replique en otras provincias y otras obras, vale la pena detenerse en un detalle que dejó la adjudicación. Un detalle pequeño y, sin embargo, profundamente revelador.

El detalle agridulce

La obra fue adjudicada a la empresa José J. Chediack S.A., una constructora con sólidos antecedentes técnicos en obras viales. Una empresa seria, con espalda financiera y experiencia comprobada. Nada que objetar en lo profesional.

Sólo que José J. Chediack S.A. no es una empresa neuquina. Ni siquiera patagónica. Es una compañía con base en la Provincia de Buenos Aires.

Aquí es donde aparecen las preguntas.

Primera pregunta: ¿qué pasó con la neuquinidad?

El discurso oficial de la actual gestión provincial está atravesado por una palabra: neuquinidad. Defensa de lo propio, identidad regional, desarrollo con anclaje territorial. Es un discurso legítimo y compartido por buena parte del arco político local.

La adjudicación del primer tramo, ejecutado por la empresa neuquina Servipet, encajaba perfectamente con ese relato. La del segundo tramo, en cambio, lo contradice.

¿Es razonable que la obra vial más importante de la historia reciente de Neuquén, que atraviesa el corazón del territorio provincial y se financia con la renta de los recursos extraídos del subsuelo neuquino, sea ejecutada por empresas de otras jurisdicciones?

¿Existen en Neuquén y en la Patagonia constructoras con capacidad técnica para tomar tramos de esta escala? Si existen, ¿por qué no quedaron entre las adjudicatarias? Si no existen, ¿qué política provincial se está desarrollando para que existan en el próximo ciclo de inversiones?

Segunda pregunta: ¿quién manda en la mesa?

Esta es, quizás, la pregunta más incómoda. Porque tiene dos respuestas posibles, y ninguna deja bien parado al Estado provincial.

Como la obra la paga YPF, en cumplimiento de una contraprestación contractual, es la propia petrolera la que conduce el proceso de contratación. Eligen a la constructora según los criterios corporativos internos de la empresa: precalificación en su registro de proveedores, antecedentes con la compañía, certificaciones técnicas, capacidad financiera, etc. Es legítimo desde el punto de vista privado. Es eficiente desde el punto de vista logístico. Pero abre dos interrogantes que merecen formularse.

Por un lado, el gobierno provincial. ¿Tuvo voz en la elección del contratista? ¿Pidió que se invitara a cotizar a empresas neuquinas? ¿Planteó como condición que la mano de obra, proveedores secundarios, o subcontratos quedara en manos del entramado productivo local? Y si no lo hizo, ¿por qué no?

Porque la diferencia importa. Una cosa es perder una pulseada que se dio. Otra muy distinta es no haberla dado.

Por otro lado, YPF. Y aquí el cuestionamiento es de otra naturaleza, tal vez más profundo. Nuestra querida YPF extrae de Neuquén una porción decisiva de la renta hidrocarburífera argentina. Los miles de millones de dólares de inversión y los miles de millones de dólares de utilidades futuras tienen origen, en buena medida, en este territorio.

¿No corresponde, entonces, una mirada más generosa de la petrolera hacia el ecosistema productivo del territorio que le brinda sus recursos? ¿No podría YPF, sin perder eficiencia, incorporar criterios de fomento al empresariado regional en sus procesos de contratación cuando opera con áreas concesionadas en una provincia? ¿No es razonable esperar de una empresa de mayoría estatal una sensibilidad mayor que la de cualquier multinacional respecto del desarrollo local del territorio donde produce?

Una constructora de Buenos Aires ganando la obra que se financia con recursos extraídos del subsuelo neuquino dibuja una imagen incómoda: el recurso se extrae acá, la renta se procesa allá, el contrato se firma allá y la facturación queda allá. La provincia se queda con el asfalto. Y con la satisfacción amarga de que, una vez más, lo más jugoso del negocio pasó de largo.

La buena noticia, con asterisco

Que la Ruta 7 se pavimente es, sin matices, una buena noticia. Que se haya encontrado un esquema creativo de financiamiento público-privado que permite ejecutar la obra es, también, una buena noticia. Y que tres tramos avancen en paralelo es una excepción virtuosa en un país acostumbrado a obras eternas. Nada de esto debe minimizarse.

Pero la celebración no exime de la reflexión. Una provincia que aspira a desarrollar su economía no puede limitarse a recibir asfalto: tiene que pelear por desarrollar también el músculo empresarial que ese asfalto demanda. Y una petrolera que extrae recursos de un territorio no debería conformarse con cumplir el contrato escrito: debería abrazar también el contrato moral que ningún papel firma pero que toda comunidad reconoce.

La Ruta 7 va a llegar a Chos Malal. Es probable que llegue rápido, con calidad y dentro de los plazos previstos. Será un logro, y habrá que festejarlo.

La pregunta, en todo caso, es otra: cuando la ruta esté terminada, ¿qué provincia llegará con ella? ¿Una más conectada y también más fuerte, con un empresariado regional que aprovechó la oportunidad para crecer? ¿O simplemente una más conectada, mientras los contratos siguen viajando en avión desde Buenos Aires?

La respuesta la tiene, en buena parte, el propio gobierno provincial. Y empieza por una decisión sencilla: cuando se firme la próxima adjudicación, vale la pena prestar atención al nombre que figure al pie del contrato.

Porque ese nombre va a decir, mejor que cualquier discurso, cuánto vale en los hechos la neuquinidad que tanto se proclama.